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        公路治超30天 鐵路貨運漲價

        更新時間:2016-10-25 09:23:21點擊次數:962次
          一輛藍色的卡車在轟隆的車流中緩慢地行駛著,水沿著這輛車的輪胎流到公路上,留下兩條濕濕的輪胎痕跡。這些水的用處是降溫——平均載重超過70噸的車往往會采用這樣的做法。如果沒有水流來不停地降溫,輪胎在行駛中極易過熱爆胎。而行駛緩慢的原因則是,這個量級的車輛幾乎很難在短時間內完成剎車動作。
          
           如果這輛卡車沿著六環駛入京津唐高速,司機的余光或許會掃見路右旁立著的一塊藍色交通警示牌,上面寫著:嚴禁55T以上貨車上路行駛。牌子上所寫的55T(噸)是此前規定,按照交通運輸部在8月中旬公布的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》,9月21日之后車貨總質量超過49噸的六軸及六軸以上車輛就會被認定為超限運輸車輛。
          
           這份文件連同工信部等多個部委前后出臺的包括《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》在內的多份文件推動了新一波的公路治超。這一次,幾個部委統一并重新細化了對重量超載以及輪廓超限(車輛總寬超過2.55米,總長超過18.1米,總高超過4米)的認定和處罰標準,統一行動的部委將專項執法的第一個時間節點定在了9月21日。
          
           “治超”已經持續了一個月。在交通運輸部內醞釀數年的“公路治超”正在對公路貨品的原有運價體系特別是大宗貨物運價體系產生著的影響,這種影響的程度主要取決于地區治超力度和貨品種類的不同——烏魯木齊一家運輸企業的短途煤炭運價上漲僅有每噸5元-10元,而在河南省,類似路途的煤炭運輸每噸上漲甚至會超過30元或者更高。
          
           這僅僅是影響的第一步,隨著價格體系鏈條蔓延開來的是貨運結構和經濟成本的變動。
          
           “治超”之后,全國多條鐵路貨運運價出現上調。調價的一個很重要的原因是最近一段時間鐵路貨運量明顯上漲。蘇州的一條鐵路線在“治超”之后,每周發送的集裝箱從10個增加到40個左右。
          
           山東一條高鐵項目的采購負責人對經濟觀察報表示,“治超”之后建筑材料總成本上長了2%-3%,而在整個工程成本中,建筑材料的成本占比超過60%。
          
           在公路“治超”發布28天后,交通運輸部與公安部又聯合下發了《關于規范治理超限超載專項行動有關執法工作的通知》,對此輪治超的方向做了細小調整。按照這份文件,重量超載將成為此輪專項行動的重點,外形輪廓超限則另行部署整治。
          
           調整之后新的影響,在全國超過457.73萬公里的公路上陸續顯現。
          
          路邊的煤堆
          
           發鋼網物流總監馬培亮在9月21日這天選擇“觀望”。觀望的不僅僅是他,在他所熟識的鄭州鋼鐵物流行業中,不論是慣常超載或者不超載,大部分運輸企業都做了同樣的選擇。
          
           觀望的原因很簡單,以往實際執法中55噸的最高上限變為了49噸,這意味即使原先符合標準的貨物,按照嚴格執行的新標準,也有6噸的超載,很顯然,誰也不想用自己的車去試探新一波的治超到底有多嚴格。
          
           執法的嚴格與否很大程度取決于交警、路政持續檢查的時間。烏魯木齊一位短途煤炭運輸商向經濟觀察報記者描述了去年一次極為嚴格的執法場景:連續治超檢查超過5天的公路擁堵了數千輛貨車,司機們伺機找到執法的間歇期,但是執法人員并沒有提供這種機會,僵持不下的司機們鎩羽而歸。當時,在一條通往烏魯木齊一處煤礦的公路邊,可以隨時看到一堆又一堆的煤,它們來自于等待了數天后失去耐心的司機——他們把超重的貨物卸在了路邊,以求趕緊通過。
          
           這種嚴格的煤炭超載治理方式在山西取得了不俗表現,2007年山西省開始了為期5年的公路治超。在此之前,作為煤炭大省,山西省的公路超載情況較為嚴重,公路超載率超過13%,五年過后公路超載率降低到0.2%以下。道路交通安全與2007年相比,事故起數平均每年減少1950起,死亡人平均每年減少492人。山西治超的顯著效果,這一經驗也在全國進行推廣。
          
           先后履任山西省副省長、代省長以及省長的李小鵬是山西5年治超的主力推動者。今年9月,李小鵬接任交通運輸部部長一職,這波在其任職之前已經確定的治超方案與此前的山西治超有著很多相似之處,比如兩者都秉持著上溯到車企生產環節和貨源企業裝載環節的源頭治超方案。
          
           意在推動貨運車型標準化的方案在交通運輸部醞釀了數年之久。一位交通運輸系統內部人士對經濟觀察報表示,早在2014年交通運輸部運輸司就成立了相關專項工作小組,并在2014年下半年形成了工作方案的草案。
          
           市場上對于這波治超的方案也早有所耳聞,馬培亮在今年7月就從汽車生產廠家聽到了這個消息。獲得消息的不僅僅只有他一個,公路貨運領域的人已經做好了心理準備,等待9月21日的“治超”最終落地。
          
          9天后的離職
          
           9月30日,在公路治超后9天,廖承(化名)選擇了離職。廖承是濟南的一名貨車司機,離職的直接原因是公路治超的日趨嚴格,被查到超載司機可能會扣12分,如果不利用其它方式,這就意味著被扣分的司機在相當一段長時間里不能從事這個行業。
          
           廖承此前所從事的是水泥短途運輸?!耙话俟?,110噸,時速40公里,一天2-3個來回?!绷纬姓f。他能在路上一眼認出這樣超過百噸的車輛——行駛緩慢,聲音低沉,車頭會有一排6個左右亮度極高的氙氣燈,在夜里能照亮馬路一頭的半邊天。離職后,廖承終于松了一口氣。
          
           在水泥、鋼鐵、煤炭這樣的大宗貨物運輸行業,松了一口氣的還大有人在——公路治超帶來的價格上浮讓一部分運輸企業受益,這讓他們能夠多獲得2%左右的毛利率。
          
           觀望期過后,馬培亮發現多條鋼材公路運輸線路的價格均出現了上漲,上漲的幅度與此前各條線路的超載情況成正比關系。比如,此前治超嚴格的山西省,到鄭州的運費上調20%左右,這部分上調來自于最高限重標準的變化所造成的6噸差距。不過,河北到鄭州的鋼鐵公路運輸價格上漲幅度則普遍超過了30%。
          
           同樣的上漲也出現在水泥,煤炭、建材等多個領域。經濟觀察報記者采訪了解到,在蘇州、鄭州、濟南等多個城市,這些重型貨物部分線路已經出現了超過25%的上漲,有的運輸建材的公路線路漲幅超過50%。
          
           中國物流與采購聯合會副會長、中國物流學會副會長賀登才對經濟觀察報表示,過去一些品類正常拉貨賺不到錢,超載的存在擾亂了市場價格的體系,如果治超能夠持續下去,運價有可能會回到合理的空間。
          
           并不是所有運輸企業都能從此次的價格上漲中獲得更大的生存空間,一部分慣常于超載的企業正在這輪治超中正在付出更多的成本。
          
           廖承此前所在的物流企業以短途的建材運輸為主,在注冊等級車輛時,企業會用小水泥運輸罐登記,這樣的小罐滿裝的重量不超過30噸,但在具體運輸中,基本都是用大罐運輸,滿裝運輸超過70噸。在治超之后,企業很快購置了10個小罐以應對檢查,每個小罐的價格在8-9萬元。
          
           還有一些額外的成本,比如一家公司在治超之后會每月定期給數家物流公司交1500元的費用,作為回報,物流公司會實時通知公路檢查的情況,讓這家企業躲避掉超載的處罰。
          
          蔓延的影響
          
           10月10日,在公路治超20天后,太原鐵路局率先上調煤炭鐵路運輸費用,恢復至國家規定的基準運價率,噸公里增加1分。
          
           僅僅一天后,鄭州、西安兩地鐵路局的運價也緊隨上漲。已經逐步市場化調動的鐵路貨運價格這一輪的上浮原因來自于“十一”期間鐵路煤炭運輸的大幅上漲,治超對于貨運結構乃至經濟成本的影響開始逐漸顯現。
          
           蘇州蘇西儲運有限公司物流領域的負責人林峰在“治超”之后遇到了不少咨詢鐵路貨運的客戶,一位當地的電子企業將原來占比超過四成的公路貨物轉向了鐵路。這種現象很多出現在包括家電在內的輕泡貨物(每立方米體積重量不足333千克的貨物)。這種貨物的重量不重,但是體積較大。以蘇州到成都為例,一個標準鐵路集裝箱運輸的輕泡貨物,如果嚴格按照公路超限的標準,送蘇州到成都的運輸費用會超過10000元,而用鐵路運輸即使計算上兩端的到門費用,也僅僅在6000元-7000元。在貨運量上漲的前提下,上海鐵路局調整了多個輕泡貨物的收費,原有的60立方按10噸計費調整為60立方按14噸計費,價格出現了4噸的上浮。
          
           建筑行業也開始感受到了治超所帶來的影響。
          
           山東一位高鐵項目采購部門的負責人對經濟觀察報表示,治超之后原材料價格上漲了2%-3%——包括建筑需要的水泥、鋼鐵、沙土等貨物均是此前超載的重災區,而在整個項目的成本中,原材料成本超過60%。有業內人士做了個估算,按照高鐵靜態成本粗略來計算,這樣的價格上浮可能會帶來超過每公里十萬以上的成本上漲。
          
           山東另一位建筑商尚未感覺到太大的變動,盡管該地區部分水泥的成本在運費和供求的雙重推動下已經上漲了百元,但是目前他們公司都是直接采購商品混凝土,“治超”尚未影響到這一價格鏈條。
          
           在此次治超政策出臺前后,房地產市場也剛剛經歷了一波上漲和大范圍的政策調控。巧合的是,上一輪公路治超熱潮開始的2004年,9部委開始聯合治超,并頒布《關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》,也正是在這一年,房地產投資也開始進入新一波的上漲期,多項抑制過熱的政策接連在2004年出臺。
          
           寧波富達股份有限公司副總裁、董秘趙立明暫時未察覺到治超對于房地產市場的成本影響,在他看來這種影響可能需要更長時間才能體現出來,同時還要看后續政策的執行力度和調整方向。他對經濟觀察報表示,如果出現上漲,這部分成本在內部消化一些后,最終還是會在消費端市場體現出來?!爸纬?0天后,更多的影響正在逐漸顯現或者將要顯現,比如供暖季將至,煤炭價格卻在運費和供求關系的雙重影響下持續攀高。鄭州一家企業在最近一段時間,供給電廠的煤炭價格每噸漲了200元,即使是這樣的上漲幅度,煤炭市場依然是供不應求,持續攀升的趨勢尚未終止。
          
           與此同時,政策細則也出現了調整。10月18日,交通運輸部與公安部下發了《關于規范治理超限超載專項行動有關執法工作的通知》,在這份通知之中,這輪公路治超將進一步聚焦于3軸及3軸以上貨車的超重,而輪廓超限的車輛特別是其中標準集裝箱運輸車輛——2.9米標準集裝箱加上車體的高度已經超過了治超的車體高度限制——則暫不列入檢查重點。
          
           廖承就曾經駕駛著這樣3軸及3軸以上超重貨車行駛在濟南的近郊,一天兩到三次。已經轉做零擔運輸的廖承,在往返于北京和濟南市,還是能看見這樣照亮半邊天、緩慢行駛的車輛??吹竭@些車輛,廖承仍然覺得害怕。
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        來源:經濟觀察報 (編輯:小二黑)
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